Logo

HÄLLÄ VÄLIÄ VAI HILIVILIÄ JA HUILIVÄLEJÄ?

MUTULLA EI PITKÄLLE PÖTKITÄ

Suunnitteilla oleva Hämeenlinnanväylän ja Vihdintien linjastosuunnitelma (HäViLi) tulee näillä näkymin voimaan aikaisintaan vuonna 2022. Se perustuu runkolinjoihin, jotka liikennöisivät tihein vuorovälein Martinlaakson, Myyrmäen ja Helsingin keskustan välillä sekä ensin mainituista Matinkylään. Helsinkiin kulkisi Länsi-Vantaalta enää vain neljä linjaa ja kaikki muu liikenne perustuisi vaihtoihin.

”En itsekään purematta nielisi bussilinjojen muuttumista vaihdollisiksi”, toteaa HSL:n joukkoliikennesuunnittelija ALEKSI MANNINEN. Niin on kuitenkin Länsi-Vantaalla tapahtumassa. Mitä ja miksi, kysyy MYT nyt, kun muutokseen on vielä vuosia aikaa.

HSL eli Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä tekee uutta linjastosuunnitelmaa monella suunnalla, yhtenä Hämeenlinnan- väylän ja Vihdintien suunta. Suunnitelma koskettaa erityisesti Länsi-Vantaata ja Pohjois-Espoota. Suunnitelman ensimmäinen versio esiteltiin viime joulukuussa, toista saatiin odotella melkein vuoden verran, mikä kertoo osin suunnitelman haastavuudesta. ”Suunnitelma kattaa maantieteellisesti ison alueen”, sanoo Manninen.

Vuonna 2010 perustettu HSL on panostanut erityisesti liikkumiseen koko metropolialueella, kuntarajat ylittäen.

”Esimerkiksi Espoon suunnalla tuli yllätyksenä, että Kalajärveltä tehdään enemmän asiontikäyntejä Myyrmäen ja Jumbon kuin Espoon keskuksen suuntaan”, Manninen kuvailee ja näyttää kyselyyn perustuvaa karttadataa. Siitä näkee myös, kuinka paljon kuljetaan edelleen Helsingin keskustaan, mutta työpaikatkin sijoittuvat huomattavasti laajemmalle alueelle kantakaupungissa kuin pistemäisesti Elielinaukion ympärille.

”Ajatus siitä, että kaikki kulkisivat Helsingin keskustaan, on jo hieman vanhentunut”, Manninen sanookin. ”Monella etenkin asiointi- ja harrastuspaikat ovat ihan muissa suunnissa.”

SE EI OLE kuitenkaan ainoa syy, miksi suoria linjoja Helsingin keskustaan halutaan karsia. Syynä on raha. Mutta ei vain säästö, kuten helposti väitetään. Tai säästökin kelpaa, jos se mahdollistaa jonkun toisen alueen paremman liikennöinnin tarjoamisen.

”HSL:n tehtävänä ei ole tuottaa voittoa”,  Manninen tähdentää. ”Mutta tarjoamalla suoria linjoja Helsingin keskustaan voisimme monilla alueilla liikennöidä vain kerran tunnissa, jolloin ei syntyisi toimivaa joukko- liikennettä.”

UUSIN LINJASTOSUUNNITELMA perustuukin runkolinjoihin, jotka kulkisivat tihein vuorovälein Vihdintietä (300) ja Hämeenlinnanväylää (400) Helsingin keskustaan. Myös poikittaisliikennettä parannetaan, kun kaksi uutta runkolinjaa alkaa liikennöidä Länsi-Vantaalta Matinkylään (520 ja 530). Runkolinja-ajatus ei ole HSL:lle uusi käsite, sitä on hyödynnetty jo linjan 550 suosiosta alkaen. ”Ihan samoihin matkustajalukuihin ei näillä muutoksilla varmaankaan päästä”, Manninen naurahtaa, kun muistelemme miten niin sanottu jokerilinja oli alkuun monien epäilyjen alaisena. Linja 550 on tällä hetkellä HSL:n vilkkaimmin käytetty ja kustannustehokkain linja, joka suosionsa takia on nyt muuttumassa raideliikenteeksi.

Uusia yhteyksiä ja solmukohtia

Poikittaisliikenteen puuttuminen oli pitkään arkipäivää pääkaupunkiseudulla. Kun säteittäinen raide- ja bussiliikenne vei lähiöistä Helsingin keskustaan, saattoi naapurikaupunginosasta toiseen päästäkseen joutua käymään vaihtamassa melkein Mannerheimintiellä saakka. Nyt poikittaisliikenne on hiljalleen parantunut. Joukkoliikenne on muutenkin muuttumassa matriisimaiseksi, jolloin yhteyksistä tulee ehkä enemmän vaihdollisia, mutta saavutettavuus paranee, kun mikään paikka ei ole tunnin köröttelylinjan päässä.

Olemassaoleva infrastruktuuri ei aina mahdollista parhaita ratkaisuja. ”Myyrmäen terminaali olisi luonteva vaihtopaikka monille, mutta se on jo nyt liikennekapasiteettinsa rajoilla”, Manninen toteaa. ”Kaupungit ovat kuitenkin lähteneet mukaan siihen, että voidaan tehdä esimerkiksi uusia pysäkkejä helpottamaan vaihtamista.”

KAIVOKSELAN LIITTYMÄ on yksi sellainen paikka, johon voisi helposti syntyä liikenteellinen solmukohta, mutta joukkoliikenteen ja kävelijän kannalta se on kammottava paikka. ”Siinä etäisyydet jäävät niin suuriksi, ettei vaihtaminen ole millään muotoa kannattavaa”, Manninen sanoo. Ihmiset myös vierastavat isojen teiden meluisilla pysäkeillä vaihtamista, joten ehkä linja 400 mutkittelisi silti Martinlaaksosta Myyrmäkeen eikä ajaisi suorempaan Hämeenlinnanväylälle, vaikka liittymään voitaisiinkin järjestää järkevä pysäkkijärjestel

 

Rahalla saa ja bussilla pääsee?

”Liikennöinnin kustannukset ovat suurin rajoittava tekijä tarjottavalle palvelutasolle.” Tämä on suora lainaus HSL:n sivuilta. HSL saa puolet tuloistaan kaupungilta ja puolet lipputuloista. Jokainen kaupunkilainen mak- saa siis veroissaan myös joukkoliikennettä. Toisaalta lipputuloja kasvattamalla voidaan parantaa myös palvelutasoa.

LINJASTOSUUNNITTELUN työkaluihin kuuluukin palvelutasoluokitus, jolla määritellään joukkoliikennetarjonnan vähimmäistaso kullakin alueella ja yhteysvälillä. Korkein taso on viisi tähteä, mihin Länsi-Vantaa ei yllä ollenkaan. Myyrmäki ja Martinlaakso ovat neljän tähden aluetta, muut alempaa luokkaa. Ei siis ole harhaa, että toisilla alueilla palvelu on parempaa kuin toisilla. Palvelutasoluokat ovat omanlaistansa jargonia, mutta neljän tähden palvelutaso katsotaan henkilöauton kanssa kilpailukykyiseksi tavaksi liikkua, kun taas yhden tähden alueet, joihin kuuluu iso osa Kivistön suuraluetta ja esimerkiksi Linnainen, tason kuvaus on ”mahdollisuus joukkoliikenteen käyttöön”. Ei siis kovin kattava lupaus.

”Lähes koko Vantaalla odotukset kuitenkin ylitetään”, Manninen sanoo. Niin käy myös Kivistössä, jossa kehäradan asema nostaa palveluluokan ylemmäs kuin luvattuun kolmeen tähteen. Palvelutasoluokkiin vaikuttaa myös kunnan panostus joukkoliikenteeseen. Vantaa voisi siis halutessaan nostaa joukkoliikenteen laatua kaupungissa.

Manninen sanoo, että yhteistyö Espoon ja Vantaan kanssa on sujunut linjastosuunnittelun tiimoilta positiivisessa hengessä. ”Saamme kolmesta viiteen bussia lisää alueelle”, Manninen mainitsee, ja se kuulos- taa hyvältä, kunnes selviää, että linjastouudistus koskettaa noin 140 linja-autoa. Manninen pahoittelee, etteivät he ole pystyneet vastaamaan kaikkiin blogin kautta tulleisiin kommentteihin. Liikennesuunnittelijat ovat kuitenkin julkaisseet blogissa Usein kysytyt kysymykset -kirjoituksen, jossa kerrotaan myös, että yksittäisiä linjoja ja asuinalueita koskevat kommentit käsitellään blogissa myöhemmin. Palautetta on kertynyt ja sitä kuunnellaan.

Esimerkiksi linja 345 säilytetään entisellään, koska vaihdottomalle yhteydelle on monia inhimillisiä perusteita. Toisaalta Manninen harmittelee, miksei ylästöläisille kelpaa kymmenen minuutin välein kulkeva yhteys runkolinjalle, jolla pääsee esimerkiksi Meilahteen, kun vaihtoehtona on vain harvakseltaan kulkeva suora vuoro. Siitä päästäänkin asiaan, joka taitaa kirvoittaa eniten mielipiteitä linjastouudistusta koskien

 

 

Joukkoliikenne-MYT-52019

 

 

 

 

 

 

 

Myyr York: Täyteläisen jalankuljettava. Elävähkö. Monipuolisen dynaaminen. Häivähdys betonia. Kehityskelpoinen. Neljä tähteä.

 

Vaihtamista kaihdetaan

Vaihtaminen tuntuu hankalalta, aikataulujen pitävyys mietityttää, vaihtopaikat koetaan epämiellyttäviksi tai turvattomiksi. Suora vuoro, vaikka hitaampi, mahdollistaa leppoisamman matkanteon, kun saa kerran paikan löydettyään istua kyydissä ja keskittyä kaikkeen muuhun kuin pysäkkien kyttäämiseen.

Tämäkään asia ei tule HSL:lle yllätyksenä. Vaihtamista koskevia hypoteeseja ja parannusehdotuksia voi lukea esimerkiksi HSL:n julkaisemasta Asiakasarvokartasta (syyskuu 2015).

YKSI VAIHTO koetaan usein vielä kohtuullisena. Kiireessä, kuten töihin mennessä, osa kokee mielekkäämmäksi vaihtaa, jos sillä säästää aikaa. Kotiinpalatessa valitaan sitten se hitaampi reitti. Vaihtaminen on kuitenkin pitkälti tunnekysymys. On väliä sillä, missä joutuu odottamaan ja sillä, millä välineellä kulkee. Juna tuntuu ja kuulostaa erilaiselta kuin linja-auto ja niin edelleen.

”Ei voida olettaa, että joka paikassa vaihtaminen on mielekästä esimerkiksi keskellä yötä”, Manninen sanoo. “Siksi vaihdot pyritään suunnittelemaan niin, että vaihtaminen olisi mahdollisimman helppoa ja turvallisen tuntuista.”

Miksi muutos?

”Vantaan kaupunki on pyytänyt meitä tarkastelemaan alueen joukkoliikennettä”, Manninen kertoo. ”Edellisen kerran on suunniteltu ennen kuin kehärata avautui. Kehärata on muuttanut jonkun verran liikkumistottumuksia ja -tapoja.” HSL:n näkemyksen mukaan Länsi-Vantaa ja Itä-Espoo ovat niitä harvoja alueita, joilla ei vielä ole siirrytty runkolinjapohjaiseen liikennöintiin, vaan siellä ajelevat pitkät seutulinjat satunnaisesti, joten tehostamisen varaa ja mahdollisuuksia paremman joukkoliikenteen järjestämiseen on.

”Monihan toivoo, että nämä nykyiset linjat yksinkertaisesti liikennöisivät tiheämmin”, Manninen kertoo. “Se taas vaatisi hurjasti lisää kalustoa.”

EI SIIS OLE kustannustehokkaasti mahdollista järjestää suoria, vaihdottomia yhteyksiä joka paikkaan. Pitkät, mutkittelevat linjat ovat myös häiriöherkempiä, jolloin yhdenkin linja-auton jääminen tielle heijastuu pitkälle, kun matkustajat ovat motissa ja mahdolliset vaihtoyhteydet liikennöivät nekin harvoin vuorovälein.

Linjastouudistuksen myötä päästäisiin ainakin tiettyjen linjojen osalta tilanteeseen, joka on tuttu raitiovaunujen, metrojen ja nykyään myös kehäradan käyttäjälle: vuoroväli on niin tiheä, että aikatauluja ei tarvitse liikaa tavata, pysäkille voi kävellä ja odottaa seuraavaa liikennevälinettä saapuvaksi kohtuullisen ajan kuluessa.

Selitys ei lohduta niitä, joiden asuinalueelta poistuu se tuttu ja turvallinen linja, jonka kyydissä on ollut kiva kulkea. Tai jos ei kovin kiva, niin ainakin paremman puutteessa se on kelvannut. Ja kuten todettua, kaikki vantaalaiset eivät asu samanlaisen palvelutason alueella, joten syrjemmällä kävelymatkat pysäkille saattavat pidentyä, vaikka vuorovälit tihenisivätkin.

IHMINEN on muutosvastarintainen eläin, se on selvää. HSL:n on kuitenkin pakko varautua myös tuleviin vuosiin. ”Meidän täytyy tietää minkälaista liikennettä kilpailutetaan tälle alueelle”, Manninen sanoo. Liikennöit- sijöiden kanssa tehdään sopimuksia, joiden puitteissa ei pystytä kovin nopeisiin muutoksiin.

 

 

Data-toissa-MYT-52019

 

 

 

 

 

 

 

Data töissä. Linjastosuunnitelman liikkumiskyselyssä saatiin yli 5000 vastausta. Näin vastaajien työ-ja opiskelupaikat sijoittuvat kartalle.

 

Dadaa ja dataa

Piikikkäimmistä kommenteista huolimatta liikennesuunnittelijat eivät tee työtään ilman taustatietoa. Dataa on ja sitä käytetään. Koulut ja harrastuspaikat osataan sijoittaa kartalle ja ne otetaan mahdollisuuksien mukaan huomioon. Toisaalta HSL on velvoitettu järjestämään vaihdoton yhteys vain alakoulun 1–2-luokkalaisille, ja sekin kunnan osoittamaan lähikouluun. Niinpä esimerkiksi erikielisten koulujen alkamisaikoja ei välttämättä pystytä ottamaan huomioon linjasto- tai aikataulusuunnittelussa.

IHMISET MYÖS SOPEUTUVAT. Kehärata, jonka avaaminen muutti totuttua joukkoliikennettä Vantaalla, oli viimeisin iso muutos, jonka edellä käytiin runsaasti keskustelua. ”Muutos on se, mitä pelätään”, Manninen kiteyttää. ”Sitten kun se toteutuu, niin esimerkiksi kehäradan avaamisen jälkeen tuli yllättävänkin vähän palautetta.” Varmasti myös jonkun yhteydet huononivat, kenties joku vaihtoi henkilöautoon tai muutti pois. Niinkin käy, koska kaikkien yksilöllisiä olosuhteita ei voida millään ottaa huomioon. Mutta harva tuskin enää muistaa tai osaa kuvitella aikaa ennen kehärataa.

Linjastosuunnitelma ei koske kaikkia alueen linjoja, vaikka perusteellisemmallekin tarkistukselle on paineita. Esimerkiksi Kivistön alueen liikenne tulee käsittelyyn myös muiden linjojen osalta todennäköisesti myöhemmin tänä vuonna.

Linjastouudistus ei myöskään koske esimerkiksi palvelulinjoja, joiden tehtävänä onkin palvella katvealueita ja toisaalta tiheääkin asutusta, joka jää muun joukkoliikenteen ulottumattomiin. Erilaisilla palveluilla pyritään tuottamaan joukkoliikennettä jokaisen tarpeisiin sopivaksi.

 

Linjastouudistusta käsittelevä blogi löytyy osoitteesta hameenlinnanvaylavihdintie.blogspot.com/

 

 

 

Template Design © Joomla Templates | GavickPro. All rights reserved.