Pelkkää peetä?

Myyr York Times sai viestin lukijalta, joka oli huolestunut Myyrmäen urheilutalon pysäköinnin tilanteesta. Hänen mielestään kahden tunnin kiekollinen pysäköintiaika ei ole riittävä, jos urheilutalon asiakas haluaa kiireettömän urheilutuokion lisäksi tavata siellä myös tuttaviaan.

Lukijamme on sitä mieltä, että urheilu- ja kulttuuritilojen lisääntynyt käyttöaste korvaisi menetetyt parkkimaksut, jotka mahdollisesti menevät yksityisten parkkipirkkojen pivoon.

Toimitus selvitti pysäköinnin tilannetta Myyrmäessä ja Länsi-Vantaalla.

Kiekonkääntäjät

Miksi pysäköintiaika on rajattu kahteen tuntiin? Asiaan vastaa Vantaan kaupungin liikennesuunnitelija TEEMU VIHERVAARA. ”Aikarajoitus pyritään asettamaan siten, että sen puitteissa pystyy asiansa hoitamaan. Pysäköintialueista ja katujen varsista ei tällöin muodostu pitkäaikaisparkkia esim. romuautoille ja peräkärryille.”

Julkisten alueiden pysäköinnin valvontaa hoitaa Vantaan kaupunki, joten parkkimaksut, joilla lukijamme tässä kohtaa tarkoittanee pysäköintisakkoja, kilisevät suoraan kaupungin kassaan.

Pysäköinnin muuttamista maksulliseksi ja siten aikarajoituksen joustavuuden muuttumista lukijamme ei pitänyt ratkaisuna ongelmaansa, vaan hän toivoi pidempää, maksutonta pysäköintiä erityisesti arkisin päiväsaikaan.

Juuri silloin pysäköintipaikkoja on eniten varattuna, tosin silloinkin vain puolet, kuten Vantaan vuonna 2016 tekemässä pysäköintiselvityksessä todettiin. Selvitys keskittyi Myyrmäen keskustakortteleihin, joten Urheilutalon tilanteesta se ei anna varmaa tietoa.

Riittävätkö pysäköintipaikat kaikille?

Myyrmäen keskustaa ja sen lähialueita myllertää tulevina vuosina purku- ja rakennus- buumi, joka vaikuttaa väistämättä myös pysäköintipaikkojen saatavuuteen. Lukijamme huolestui ensimmäisen viestinsä jälkeen myös siitä, riittävätkö pysäköintipaikat jatkossa kaikille.

Pysäköinnin järjestämisestä Vantaalla vastaavat pääosin yksityiset tahot, ei siis Vantaan kaupunki. Pysäköintipaikat ovat kiinteistökohtaisia. Joten jos esimerkiksi Myyrinpuhos puretaan tai remontoidaan, ei pysäköintipaikkoja tarvita, koska kiinteistössä ei voi silloin asioida.

Autopaikkojen vähimmäismäärä määritellään kaavoituksessa. Liike- ja toimistotiloja koskeva normi on Helsingin, Espoon ja Vantaan kaupunkien yhdessä sopima. Minimivaatimukset riippuvat kohteen sijainnista ja kokoluokasta.

Pohjola-rakennuksen hankekehitysjohta- ja ILKKA ALVOITTU kertoo, että toimisto- ja liikerakennuksiin rakennetaan usein kaavoitusmääräyksiä enemmän parkkipaikkoja, koska yritykset ovat valmita maksamaan pysäköinnistä markkinahintaa.

Asuntojen rakentamisen kohdalla tilanne on toinen. Asuinkiinteistöjen parkkipaikkojen määrä, sijainti ja jopa tyyppi on määritelty kaavoituksessa. Asia hiertää rakennuttajia, sillä pysäköinnin rakentaminen on kallista, erityisesti silloin kun ei ole mahdollista käyttää maanpäällistä rakentamista tai keskitettyjä pysäköintiratkaisuja.

Mikään haastatelluista rakennuttajista ei rakenna enempää pysäköintipaikkoja kuin on pakko. Miksi? Koska se on kallista.

Pihapaikan rakentaminen maksaa noin 5000 euroa, maanpäällisen hallipaikan noin 25 000 – 30 000 euroa vastaajasta riippuen ja maan alle rakennetun parkkipaikan vähintään 50 000 euroa.

Ja koska pysäköinnistä ei ole totuttu maksamaan markkinahintaa, rakentamisen ja ylläpidon kustannukset näkyvät väistämättä muualla.

Autopaikkojen kulut jyvittyvät kaikille asukkaille

Vuokrakoteja tarjoava SATO on viime vuosina rakentanut uusia kohteita myös Länsi-Vantaalle. ”Rakenteellisten autopaikkojen vuokrat kattavat vain niiden ylläpitokustannukset tai osan niistä, eivätkä lainkaan niihin sitoutuneen pääoman kustannuksia”, kertoo liiketoimintajohtaja ANTTI AARNIO. Pysäköintipaikkojen kustannuksia siirtyy siis aina myös asumisen kustannuksiin, ja Saton tapauksessa ne maksetaan vuokrassa. Pysäköinnin mahdollisuudesta maksavat kaikki vuokralaiset, eivät vain ne, jotka pysäköintipaikkaa tarvitsevat.

Sato teki Trafin tietojen pohjalta selvityksen siitä, kuinka paljon autoja on rekisteröity taloihin, jotka Sato omistaa kokonaan pääkaupunkiseudulla. ”Noin joka toiseen asuntoon oli rekisteröity auto, ja kun mentiin lähemmäs parempia julkisia yhteyksiä ja kaupallisia palveluita, vain joka kolmanteen asuntoon”, Saton Asuminen-yksikön johtaja JUHA-PEKKA JÄRVENPÄÄ kertoo. ”Joissain kohteissa autopaikkoja on tyhjinäkin ja niidenkin kustannukset katetaan vuokrista.”

Saton mukaan autopaikkojen vuokraaminen ulkopuolisille ei vielä toistaiseksi ole ollut ajankohtaista.

Molemmat toteavat myös, että yksittäisenä toimijana heidän on mahdotonta ryhtyä siihen, että autopaikkojen kustannukset eriytettäisiin täysin, niin että vain käyttäjä maksaisi pysäköinnistä aiheutuneet kulut. Silloin kovinkaan moni ei todennäköisesti ottaisi autopaikkaa, vaan pysäköinnissä käytettäisiin yhä enemmän ”luovuutta”. Pysäköinnin rahoituksen pitää siis toistaiseksi tulla jostain muualtakin kuin vain paikkoja käyttäviltä autoilijoilta.

Kuningasehdotus?

Pohjola-rakennuksen Ilkka Alvoittu sen sijaan heittää ilmoille puolileikillisen ehdotuksen: ”Jos olisin kuningas, kansallistaisin kaikki parkkipaikat ja laittaisin ne vuokralle niin, että autoilijat maksaisivat itse käyttämästään tilasta.” Hänen mukaansa on kummallista, että 30 000 euron hinnalla rakennettu autopaikka myydään 12 000 eurolla ihmiselle, jolla on 5000 euron auto. Ehkä pitäisikin miettiä ensin sitä, onko varaa autopaikkaan?

”Joku sitä pysäköintiä subventoi”, Ilkka Alvoittu vakavoituu. ”Olkoonkin sitten vaikka se leskirouva, joka asuu sadan neliön asunnossa ja maksaa vastikkeessaan muiden pysäköinnistä.”

Tällainen kuvitteellinen asukas saattaa päätyä maksamaan useita tuhansia euroja, jos esimerkiksi pysäköintipaikkojen kunnostamisen kustannukset jaetaan osakkaille neliötä kohden.

Alvoitun mukaan kansalaiset on totutettu halpaan pysäköintiin, jonka hinta jyvittyy muidenkin asuntojen hintoihin ja asumiskustannuksiin. ”Se on todella tympeää. Pitäisi päästä markkinahintaiseen pysäköintiin, mutta se on hidasta ja vaatisi kulttuurinmuutoksen, että autoilijat suostuisivat maksamaan.”

”Jos ajatellaan, että 5000 euron hinnalla rakennettuun parkkipaikkaan pitäisi saada jonkinlainen sijoitetun pääoman tuotto ja huomioida ylläpitokustannukset, sen hinnan tulisi olla noin 50–60 euroa kuukaudessa.”

Sen sijaan esimerkiksi autopaikkojen vuokrat Länsi-Vantaan alueella kattavat tällä hetkellä lähinnä ylläpitokustannukset eli lämpötolpat ja auraukset. 8–15 euron kuukausimaksulla ei makseta käytetystä maasta mitään ja rakennuskustannuksetkin ovat jo vaipuneet unholaan.

Toimitusjohtaja MIKA LEHTONEN Myyrmäen huollosta kertoo, että Vaskivuorentien pohjoispuolella pysäköintipaikat sijaitsevat osin huoltoyhtiön omistamilla tonteilla, joista ei peritä maavuokraa. ”Se on todella edullista pysäköintiä”, Lehtonen toteaa.

Autopaikkojen myyntihinnat ovat tällä hetkellä 3000 – 18 000 euroa. Jos maanalaisen pysäköintipaikan rakentaminen maksaa noin 50 000 euroa, korkeinkaan myyntihinta ei kata edes puolia sen rakennuskustannuksista. Erotuksen maksavat asuntojen hinnoissa kaikki, myös he, jotka eivät tarvitse autopaikkaa.

Vääristynyt kilpailutilanne

Yksityinen pysäköinnintarjonta on viime aikoina kuitenkin yleistynyt erityisesti tiiviisti rakennetuilla alueilla. Miten tällaisessa kilpailutilanteessa voi pärjätä?

“Tällaiseen toimintaan sopivan alueen pitää olla sellainen, jossa on kysyntää maksulliselle pysäköinnille. Eli pysäköintipaikoista pitää olla edes jonkun verran pulaa”, kertoo Q-parkin toimitusjohtaja MAREK DARKOWSKI. Myös pysäköinnin hinnoittelu vääristää kilpailua.

”Kaupunkien asukas- ja kadunvarsipysäköinti on huokeaa. Olemme keskustelleet aiheesta esimerkiksi Helsingin kaupungin kanssa, mutta kaupunki ei ole valmis nostamaan pysäköinnin hintoja vastaamaan todellisia kustannuksia.” Darkowskin mukaan tilanne olisi ”ihan varmasti erinäköinen”, jos hinnoittelu olisi toisenlaista.

Kaupallisten pysäköintilaitoisten positiivisina puolina Darkowski pitää sitä, että tilaa on ja sitä löytyy helposti, jolloin etsintäaika ja turha ajeleminen vähenee. Yleensä pysäköintilaitokset sijaitsevat myös keskeisillä paikoilla.

Pysäköinnin maksullisuus yleistyy

Samansuuntaisia syitä pysäköintipaikkojen maksullisuuteen tarjoaa myös Vantaan kaupunki. ”Nyt jo on havaittu viitteitä siitä, että maksullisuuden myötä keskustoissa asioivien on ollut helpompaa löytää tarvitsemansa vapaa pysäköintipaikka. Tämän voidaan olettaa vähentäneen vapaan pysäköintipaikan etsimisestä syntyvää turhaa liikennettä”, kertoo liikennesuunnittelija Teemu Vihervaara. Maksullisen pysäköinnin vaikutuksia seurataan ja verrataan vuoden 2016 tehtyyn selvitykseen myöhemmin tänä vuonna.

Ainakin sellainen seuraus maksullisella pysäköinnillä on ollut, että pysäköintivirhemaksujen kolmanneksi suurimmaksi syyksi on noussut pysäköintimaksun suorittamatta jättäminen. Suurimpina syyllisinä ovat silti edelleen pysäköintikiekkovirheet sekä pysäköintikieltoalueelle pysäköiminen, kerrotaan Vantaan kaupungin pysäköinninvalvonnasta. ”Maksullisuus on näkynyt vapaiden paikkojen nopeampana kiertona. Paine muille pysäköintipaikoille ei ole havaittavasti noussut”, valvontaesimies ARI PIIPPONEN sanoo. Luovuuden käyttö pysäköintiratkaisuissa ei siis ole mainittavasti lisääntynyt maksullisuuden myötä.

Myyrmäen keskustassa tilannetta helpot- taa keskeisellä paikalla sijaitseva Myyrmanni, jossa pysäköinti on tällä hetkellä maksutonta pysäköintikiekolla kolmeen tuntiin saakka. Hallissa on tilaa noin tuhannelle autolle. ”Myyrmannin parkkihallissa pysäköi päivittäin noin 2000–3000 autoa”, huomauttaa Citycon Finland Oy:n liiketoimintajohtaja MARI LAAKSONEN. ”Hallimme on siis runsaassa käytössä.”

Hallin maksuttomuus ei ole itsestäänselvyys, vaan pysäköintitilojen riittävyyttä tarkastellaan kokonaisvaltaisesti Myyrmäessä. Ensi vuodelle ei ole kuitenkaan tulossa muutoksia.

Q-parkin Marek Darkowski uskoo, että pysäköintipaikkojen hinnoittelu liittyy jatkossa ostamiseen tai asiakkuuksiin. ”Joskus tulevaisuudessa”, hän lisää. ”Tapiolassa on tällä hetkellä periaattessa tarjolla vain maksullista pysäköintiä, mutta sielläkin on kampanja, jossa ensimmäinen tunti on ilmainen”, Darkowski kertoo. Niin kauan kuin yksikin kaupallinen toimija pääkaupunkiseudulla tarjoaa ilmaista pysäköintiä, on se kilpailuvaltti.

Valtakunnallinen politiikka ei suosi autoilijoita

Pysäköinnin kustannusten epätasa-arvoinen jakautuminen ei kuitenkaan ole pääsyy sille, ettei Vantaan kaupunki rakenna tai vaadi rakentamaan enempää pysäköintipaikkoja. Syitä voi etsiä esimerkiksi Vantaan liikennepoliittisesta ohjelmasta vuodelta 2016.

Siinä Vantaan jaetaan viiteen eri liikkumisalueeseen, joista yksi on Keskukset. Niihin kuuluvat Länsi-Vantaalta Myyrmäki, Martinlaakso ja Kivistö. ”Henkilöauto ei ole ensisijainen vaihtoehto liikkumiselle, mikä perustuu niukkaan katutilaan ja viihtyisien keskusta-alueiden luomiseen”, ohjelmassa todetaan. Näiden keskusten osalta, jotka rajoittuvat 500 metriin asemalta, ensisijainen liikkumismuoto on jalankulku, sen jälkeen pyöräily, seuraavana joukkoliikenne ja jakelu- ja huoltoajo ja vasta viimeisenä henkilöauto.

Myös muilla liikkumisalueilla henkilöautoilun edistäminen tulee vasta pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen kehittämisen jälkeen. Ainoastaan yritysalueilla henkilöautoilu on samalla viivalla joukkoliikenteen ja jakelu- ja huoltoajon kanssa. Tosin haja-asutus- ja virkistyalueille ei ole tehty samanlaista kaaviota, mikä kertoo osin niistä ongelmista, joiden kanssa hyvin erilaisille alueille rakentunut Vantaan kaupunki painii. Painopiste on silti kevyessä ja julkisessa liikenteessä.

”Jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden kehittäminen perustuu valtakunnalliseen strategiaan”, Teemu Vihervaara kertoo. Ja niihin panostaminen tarkoittaa myös sitä, mitä on epäilty ja minkä Vantaa nyt sanoo myös ääneen: yksityisautoilu ei ole ensisijaisesti kehitettävien liikkumismuotojen listalla.

”Ajoneuvoliikenteen kasvattaminen ei ole Vantaan kaupungin tavoite”, toteaa myös apulaiskaupunginjohtaja HANNU PENTTILÄ.

Kokonaan oma lukunsa on hiilineutraalin Vantaan tavoitteleminen vuonna 2030. Kaupungin teettämän selvityksen mukaan henkilöautoliikenteen taso olisi pidettävä nykyisellään. Ilman asiaan puuttumista autoliikenteeseen povataan noin 15 % kasvua. ”Selvityksen mukaisia toimenpiteitä on vasta tulossa”, Penttilä sanoo. ”Monet päätökset menevät vielä vanhaan malliin.”

Eroon autoista?

Vantaan kaupungin tavoitteena ei kuitenkaan ole rakentaa autottomia kaupunginosia tai yrittää päästä autoliikenteestä kokonaan. Aalto-yliopiston opettaja JOUNI OJALA pitääkin sitä melko mahdottomana. ”Kaupunkimaisimmat ja tiiviisti rakennetut alueet suosivat autottomuutta, ja jos niissä on joukkoliikenneyhteydet palvelutasoltaan vähintään tyydyttävästi, on sillä vaikutusta auton omistajuuteen alueella. Kokonaan autoista ei silti päästä eroon.”

Jouni Ojalakin pohtii sitä, mitä julkisin verovaroin tulisi tukea – yksityisautoilu kun vaatii esimerkiksi erilaista infraa kuin julkinen liikenne. Ojala katsoo, että autoilijat eivät joudu maksamaan liikkumismuotoonsa kohdistuvia kustannuksia.

Pysäköinti on Ojalan mielestä yksi käypä väline siihen, että pystytään ohjaamaan ihmisten liikkumistottumuksia ja -muotoja. ”Jos tällaista välinettä käytetään voimakkaasti, käyttäytymistä ohjaava maksu voi nousta merkittäväksi ja ihminen suuntaa muualle, missä on ilmainen pysäköinti”, Ojala toteaa.

Ajoneuvoverotuksen muuttaminen ei Ojalan mielestä välttämättä ratkaise pysäköinnin ongelmia, koska jokainen hankittu ajoneuvo vaatii pysäköintipaikan, vaikka sillä ei ajettaisi.

Ojalan mukaan ihmiset tiedostavat yhä enemmän, että jos asuu keskustatyyppisillä alueilla, hyväksyy sen, että pysäköinti vaikeutuu. Tilanne on siis Ojalankin mukaan erilainen keskuksissa kuin syrjempänä, missä maankäytön ratkaisut voivat olla erilaisia. Ojalan mielestä pysäköinnin tehostaminen on silti mielekästä ja järkevää.

”Autoyhteiskunnan edistäminen ei ole poliittisissa tavoitteissa, päinvastoin”, Ojalakin sanoo. ”Kestävän liikkumisen muodot soveltuvat paremmin kestävään kehitykseen.”

Lukijamme olikin huolissaan myös tästä kehityssuunnasta ja nosti esille erinäisiä tilanteita, joissa yksityisautoilu on tarpeellista. Myös alueen kehitys huolestuttaa. ”Millaisen sosioekonomisen taustan asukkaita muuttaa autottoman yhteyden varteen?”

Lisään mukaan yleisesti keskustelupalstoilla esitetyn mielipiteen siitä, että varakkaammat asukkaat karkaavat Vantaalta ympäryskuntiin pysäköintipaikkojen perässä. Tähän apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä toteaa: ”Toivon, että maksukykyisetkin kansalaiset pitävät maailman tilaa tärkeänä”, ja toistaa edelleen: ”Yksityisautoilun kasvu ei ole kaupungin ensisijainen tavoite.”

Koska vastaavia toimenpiteitä tehdään ainakin pääkaupunkiseudun kunnissa, ei au- toilijaa välttämättä auta edes kauemmas parempien parkkipaikkojen äärelle muuttaminen. Lisäksi liikennemäärien hillitsemiseksi on esitetty muun muassa ruuhkamaksuja, joista Vantaa saattaisikin läpiajokaupunkina hyötyä myös taloudellisesti.

”Yksityisautoilu ei tule merkittävästi vähenemään ilman ohjaavia toimenpiteitä”, Jouni Ojala toteaa. ”Ainakaan niin kauan kuin autoilu tarjoaa paremman palvelutason, johon ihmisillä on kuitenkin varaa.”

Mihin ollaan menossa?

Tonttimaan kalleus, pysäköinnin rakentamisen kustannukset ja niiden jakautuminen epätasa-arvoisesti, kestävä kehitys, ilmastonmuutos – sinä muutamia selityksiä sille, miksi pysäköintipaikkoja ei toisten mielestä ole riittävästi tai miksi niitä ei rakenneta lisää.

Lukijamme esittämät kysymykset olivat näennäisen yksinkertaisia, ja vastaukset ovatkin huomattavasti monimutkaisempia ja monista eri tekijöistä riippuvaisia. Asioista päätetään paitsi kaupungin tasolla myös valtakunnallisesti. Suunta on useiden tahojen mielestä sama: yksityisautoilua on vähennettävä.

Jos tielläliikkujia olisi vähemmän, ruuhkia pystyttäisiin hillitsemään ja pysäköintipaikkoja olisi vapaana niitä tarvitseville, saattaisi se myös lisätä yksityisautoilun houkuttelevuutta. Siksi luvassa on todennäköisesti muitakin muutoksia kuin maksuttomien pysäköintipaikkojen katoaminen kaupunkien keskuksista.

Autoilijat joutunevat, ainakin osin, luopumaan sellaisesta palvelutasosta, johon he ovat vuosien varrella tottuneet. Maksuton, aikarajoitukseton maantasopysäköinti tuskin tulee lisääntymään Urheilutalon vieressä tai muiden palveluiden lähellä, lukijamme vilpittömästä ja hyvää tarkoittavasta toiveesta huolimatta.